A TU PER TU CON THOMAS GRONES SU E.MOBILITY E WLTP

Insight

A TU PER TU CON THOMAS GRONES SU E.MOBILITY E WLTP

La mobilità sta vivendo una trasformazione più veloce che mai e ne siamo attori oltre che testimoni.

— Negli ultimi decenni l’industria automobilistica ha ricevuto molte critiche sul fatto di contribuire al degrado ambientale, in particolare all’inquinamento atmosferico. Ci sono stati sicuramente degli sforzi da parte dei produttori di automobili nel tentativo di affrontare questo problema, uno dei quali è produrre veicoli più rispettosi dell’ambiente. Di cosa si sta parlando dunque quando si affronta l’argomento della e.mobility?

Sono rientrato da poco dalla NADA a Las Vegas. L’annuale incontro dell’associazione dei dealer americani è catalizzatore di un evento di 3-4 giorni attorno a workshop ed area espositiva di servizi e strumenti per il mondo delle concessionarie e della filiera.  Il tema della mobilità e dell’attenzione ai nuovi consumatori è stato uno degli argomenti trainanti. Vale per il mercato statunitense, vale per il mercato europeo. Lo sforzo per l’introduzione dell’elettrico o quantomeno l’ibrido da parte dei costruttori sulle nostre strade è stato spesso vano.
Ora però, con una serie di nuovi veicoli ibridi, veicoli elettrici “puri” o le nuove tipologie di batterie solide, il mercato è pronto per dare l’avvio all’inizio della “rivoluzione elettrica” dell’industria automobilistica. Molti scettici dicono che ci vorrà qualche decennio perché si attui questa rivoluzione. Io credo che il passato sia già qui a raccontarci una realtà diversa sulla velocità di adozione di una mobilità maggiormente sostenibile.
Una New York a Pasqua del 1900 ci mostra una città in cui c’erano solo carrozze trainate da cavalli. Facevano allora la comparsa le prime autovetture per le quali gli scettici non dipingevano un futuro roseo. Non era neanche passato un decennio e di carrozze nel 1913 se ne vedevano proprio poche. Qui due foto emblematiche della 5th avenue di New York.. prima e dopo.

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Un cambio del paradigma sulla mobilità era necessario per rispondere alle sfide poste dai cambiamenti climatici, dall’aumento dei prezzi del petrolio determinato dall’aumento di fabbisogno energetico dei paesi emergenti e dalla sicurezza energetica, ma anche dall’introduzione di più seri e realistici strumenti di misurazioni ed omologazione delle vetture. L’industria tutta si è prefissata obiettivi ambiziosi, ancora più ambiziosi in risposta a tanti dati e certificazioni sull’inquinamento non sempre raggiunti in modo trasparente (il diesel-gate di Volkswagen credo sia comune a tante altre case che non sono state trovate con la zampa nella marmellata).
I costruttori di automobili hanno portato avanti soluzioni innovative in settori come quello delle batterie, rendendo per la prima volta i veicoli elettrici un’alternativa realmente praticabile. Penso a prodotti come Nissan Leaf che offre autonomie capaci di soddisfare i bisogni quotidiani della gran parte della popolazione o la scelta di Smart di passare totalmente a modelli elettrici dal 2019. Nuove generazioni di Veicoli Ibridi Plug-in (PHEV) e Veicoli elettrici ad autonomia estesa (EREV) sono pronte a fare la differenza.

Lo sviluppo della mobilità elettrica dipende però non solo dall’adozione di specifiche tecnologie, ma anche dalla capacità di organizzare e gestire le attività anche dei fornitori di servizi di mobilità, fornitori e distributori di energia e le Istituzioni. C’è uno studio condotto da Kerrigan Advisors che a mio parere ha trovato la chiave di lettura più corretta per lo spostamento da vetture a combustione verso vetture a minor impatto ambientale in una nuova logica che passa dal costo per il possesso di un’auto al concetto di trasporto come servizio (si paga per l’uso, noleggio, lease o che). Le vetture elettriche offrono tariffe di costo per miglio in logica di noleggio molto più basso che le “cugine” con motorizzazioni tradizionali (sulle quali impatta anche il costo della manutenzione ben più elevata).

Credo che la chiave di lettura per il passaggio verso una vera e.mobility passi anche attraverso il concetto di noleggio e non possesso dell’auto. Si sta assistendo ad un cambio anche nella logica di uso della vettura. Sempre più soggetti e famiglie capiscono che può valere la pena noleggiare l’auto invece di possederla.


— Esistono al momento nei comuni dei Piani d’Azione per la mobilità elettrica che consentano di sviluppare al massimo questo potenziale?

Quando si scende nel mondo dell’amministrazione locale si approda nel recepimento di direttive o indirizzamenti comunitari che nei comuni possono trovare realizzazione di infrastrutture capaci di aiutare il consumatore nel processo di ricarica durante lo stallo, piuttosto che il cittadino nel poter accedere a mobilità come servizio. A monte però serve che ci siano politiche pubbliche che incentivino e supportino l’e.mobility per favorire, sia dal lato dell’offerta sia da quello della domanda.

A livello locale si iniziano ad intravedere anche piani di azione per integrare i veicoli elettrici nel sistema dei trasporti o per il ricambio di veicoli in dotazione all’amministrazione. Ci sono aree decisamente virtuose in Italia ma l’effetto macchia di leopardo è decisamente evidente. Non è infrequente iniziare a vedere veicoli per la RSU con powertrain elettrico, ma ancora molto c’è da fare per creare un vero piano di e.mobility a livello di amministrazioni locali.

Proprio da veri e concreti piani di azione a livello di territorio e di comuni si potrà dare stimolo e slancio per l’adesione a vera e.mobility da parte di tutti. Credo che la prima vera esperienza si avrà con la diffusione degli “acquisti verdi” nella pubblica amministrazione appunto – per i servizi di trasporto pubblici o per le aziende private. Mi attenderei che nel mondo delle amministrazioni locali siano proprio queste a strutturare i sistemi di condivisione e di noleggio integrati in un sistema di trasporto intelligente, magari consorziandosi tra più comuni per progetti da condividere.
Mentre su grosse città ci sono infatti realtà di car sharing supportate da attori con grossi interessi economici, nel tessuto locale saranno e dovranno essere le amministrazioni locali che – magari coadiuvate da un qualche carrier di energia – dovranno  mostrare efficacemente i vantaggi ambientali e pratici dei veicoli elettrici e creare una nuova domanda soprattutto per quelli di piccole dimensioni, in ambito urbano. La condivisione o il noleggio dei veicoli elettrici rappresenterebbe inoltre un importante strumento culturale grazie al quale gli utenti potrebbero accedere ad una mobilità multimodale, andando oltre il concetto di proprietà dell’automobile.


— Quali sono i maggiori vantaggi relativi alla mobilità elettrica?

Collegandomi alla risposta precedente spesso i vantaggi arrivano dallo stato che sgrava l’acquisto della vettura, che lascia l’esenzione del bollo e dei balzelli correlati. I vantaggi passano poi al costo di esercizio e il costo di ricarica della vettura oltre che le emissioni a zero.

In molte città, i veicoli elettrici sono anche autorizzati a circolare nelle zone a basse emissioni, entrare nelle zone a traffico limitato, parcheggiare gratuitamente nelle aree centrali, utilizzare le corsie preferenziali, nonché esentati dal “road pricing” o dalla “congestion charge” dove applicati… basti pensare a città come Londra o Parigi. Tali vantaggi sono probabilmente possibili dato il numero limitato di veicoli elettrici sulla strada, ma se il parco veicoli aumentasse, le autorità municipali ed i governi dovrebbero rivedere la praticabilità di tali politiche. In ogni caso si tratta di vantaggi concreti che dovranno fare da volano ad un cambio culturale.

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Ci sono poi i vantaggi per il consumatore sul medio lungo periodo se invece che in termini di noleggio volesse rimanere proprietario della vettura. il costo elevato dei veicoli elettrici al momento dell’acquisto rappresenta un dato di fatto che ad oggi ancora frena molto, ma i consumatori non devono dimenticare i vantaggi economici di lungo periodo in termini di gestione e manutenzione dei veicoli elettrici. Una normale batteria da 20 kwh, che attualmente costa circa 1.000 € per ogni kwh, costituisce la maggior parte del costo iniziale del veicolo… ma la durata della batteria (soprattutto delle nuove generazioni) dovrebbe permettere un ammortamento dell’acquisto molto più interessante.


— La crescita dell’offerta si riflette anche in servizi di leasing più flessibili?

Sì, se ne parlava appunto in precedenza. L’adozione degli strumenti di leasing o noleggio vede una crescita di richieste di questo tipo di prodotti. Il mercato americano è già arrivato ad un 30% del circolante privato che è sotto forma di contratti di leasing.
Uso, non possesso del mezzo. Il tasso di privati che si appoggiano a formule di noleggio quando si passa a veicoli plug in sale rapidamente al 55% e sfiora l’80% su veicoli elettrici. Incide probabilmente la logica di gestione del pack batterie ma rappresenta anche uno dei traini a offerte più flessibili sull’ambito dell’accesso a mobilità sostenibile.

— Dalla fine dello scorso anno sono stati introdotti nuovi test di omologazione europea il WLTP – Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure (il ciclo di calcolo armonizzato mondiale) – che va a sostituire il vecchio NEDC (New european driving cycle) e nuove modalità di test RDE – affiancato dal RDE – Real Drive Emission test (test di emissioni con la guida reale) – che impongono alle case automobilistiche delle misurazioni più specifiche. Cosa cambia? E questi nuovi standard permetteranno di capire più chiaramente quanto consumano davvero le auto?

Mi viene da sorridere. La nuova tipologia di omologazione WLTP sposta di molto l’ago della bilancia verso maggior trasparenza al consumatore e da addetto ai lavori vedo la concretezza dell’esigenza di BIG DATA da parte dei costruttori per definire meglio le proprie scelte di prodotto da offrire ai consumatori. Mi spiego un po’ meglio.

WLTP e RDE sono stati introdotti per cercare di ottenere e riprodurre una situazione di “collaudo” più vicina a quella della guida reale su strada. È evidente che i valori di CO2 che verranno rilevati con il nuovo ciclo WLTP saranno sicuramente più alti dei precedenti e richiederanno una revisione immediata dei livelli di tassazione decisi dai vari stati dell’Unione. Il rischio reale è che si possa in qualche modo andare ad elevare tutti i costi a carico degli utenti a causa delle nuove misurazioni, un tema delicato che dovrà essere preso subito in considerazione.

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Fino ad oggi i test venivano condotti su vetture con caratteristiche che aiutassero l’omologazione di ogni singolo modello. E allora ecco che le case madri portavano le vetture su particolari circuiti favorevoli alla realizzazione di performance di tutto rispetto. Non sono infrequenti sulle nostre auto curve di mappatura delle centraline con “vuoti” sospetti di potenza in corrispondenza delle soglie di analisi di omologazione. Vetture scelte con cura ai fini di omologazione con cerchi piccoli e pneumatici stretti quando nella realtà il cliente finale la vettura la acquista con caratteristiche ben distanti da quanto scritto su carta. In futuro ogni singolo optional comporterà un ciclo di omologazione WLTP. Significa che i costruttori dovranno anche razionalizzare i pacchetti di optional messi nel bouquet di offerta e per capire cosa lasciare o cosa togliere tra gli allestimenti e sarà importante comprendere quali siano le componenti che il consumatore sceglie. Sicuramente saremo più informati sul reale impatto di inquinamento delle vetture che guidiamo. Speriamo che questo aiuti a diminuire anche la reale quantità di emissioni di NOx e di particolato, che sono una delle principali cause dell’inquinamento atmosferico e causa di oltre 40mila morti premature l’anno nell’Ue. Tra WLTP e RDE dunque in condizioni di guida reali, senza numeri fittizi avremo probabilmente un miglior polso dell’inquinamento che viene prodotto. Saperlo significa tarare meglio anche i correttivi da mettere in atto o magari accelerare il volano di una mobilità maggiormente focalizzato su elettrico ed ibrido con grossi incentivi o grosse penalizzazioni sulle motorizzazioni maggiormente nocive.


— I valori di CO2 rilevati con il nuovo ciclo Wltp sono più alti e richiedono un ritocco sulle tassazioni. Ci saranno dunque nuovi costi aggiuntivi a carico dei consumatori?

Appunto. È un grande tema di attualità questo. Su chi debba gravare il maggior costo. Su consumatore o su casa costruttrice (che di riflesso probabilmente scaricherà questo costo sul consumatore?). Ad oggi pare che i governi nazionali regoleranno sui valori WLTP gli incentivi fiscali e finanziari sui veicoli, rispettando il principio secondo cui il WLTP non avrà un impatto negativo sui consumatori. Staremo a vedere. Il primo punto è in ogni caso realizzare come la mobilità stia vivendo una trasformazione più veloce che mai e che ne siamo attori oltre che testimoni. Attori nelle scelte di mobilità che facciamo, attori quando come nel nostro caso siamo anche coinvolti in progetti di mobilità.


Thomas Grones
è CEO e CoFounder di BtheONE Automotive partner digitale per i dealer auto italiani e società del Gruppo Interlogica

2018-04-13T15:37:36+00:00 Scritto da |Categories: Insight|Tags: |

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